Opere realizzate

Restauro e riuso funzionale della Conca Fallata

La Conca Fallata è la seconda e la più alta delle quattordici conche che s’incontrano lungo il Naviglio da Milano a Pavia. E’ localizzata in un‘area urbana periferica, in zona Chiesa Rossa all’altezza del complesso industriale della cartiera Binda De Medici e del ponte canale sul Lambro meridionale; a circa 2.800 ml dal ponte del Trofeo in Darsena.

 

La Conca Fallata, come tutte le altre conche del Naviglio di Pavia, è costituita da due canali distinti e paralleli. Un canale laterale di derivazione detto “scaricatore o di soccorso”, ossia quel canale scoperto, posto a fianco del bacino navigabile di minori dimensioni, indispensabile per garantire la portata minima e assicurare il tirante d’acqua necessario per le bocche d’irrigazione durante le operazioni di chiusura della conca. Un secondo canale costituito da una vasca per la risalita e la discesa delle imbarcazioni, che viene riempito o svuotato in base alle necessità manovrando le porte. Una serie di paratoie all’imbocco dello scaricatore ne regolano il deflusso.
Non tutti i sostegni ordinari del Naviglio pavese sono di questo tipo: i sostegni di Porta Cairoli e del Confluente a Pavia si differenziano dai precedenti per avere il canale di soccorso sotterraneo.
Tra un canale di soccorso e quello di navigazione si trovano dei passaggi, denominati scaricatori laterali, fondamentali durante la concata poiché hanno la funzione di scaricare le acque, tramite apposite saracinesche da un canale all’altro, permettendo un rapido svuotamento del bacino.

La conca copre un salto di 4.9 metri ed è attrezzata per il transito dei natanti con due porte vinciane: una a monte e una a valle.
Il manufatto edilizio, costruito nel 1805 in epoca Napoleonica, ha subito una serie di modifiche nel tempo: vennero sostituite le originali porte vinciane in legno con strutture di ferro elettrificato e a seguito del declassamento del canale da “navigabile” a “irriguo” (con legge 1° 8.1978, n. 450, il Naviglio di Pavia è stato cancellato dalle linee navigabili, trasferito alla Regione Lombardia e sottoposto alla disciplina prevista per le altre opere d’irrigazione d’interesse regionale). Tutto ciò ha portato a trasformazioni pesanti quali: la costruzione di trave e contrafforti in cemento armato subito a monte delle portine con gargame per paratoia e il totale disuso delle porte, con caduta continua d’acqua al salto di monte, che ha danneggiato il fondo del canale navigabile.
L’ intervento attuale prevede un restauro completo con operazioni di consolidamento e risanamento, demolizione e rimozione di parti aggiunte, ricostruzione e reintegro di parti mancanti, operazioni di pulitura e finitura, recupero funzionale ed adeguamento impiantistico.
Interessa una superficie in pianta di circa 1.800 mq e una superficie delle pareti di circa 1.900 mq.

Cenni storici

 

 

Il primo tratto di Naviglio Pavese fino alla Conca Fallata venne realizzato nel Seicento (allegato 2 e 3: disegni del progetto originale del XVII sec.–Ambrosiana, Raccolta Ferrari), ma con un’unica conca: la Conca cosiddetta Fallata, a memoria del fatto che i lavori si interruppero per difficoltà di concepimento dell’opera idraulica e di finanziamento dell’opera. I milanesi e i pavesi dovettero aspettare due secoli per vedere ultimato il Naviglio, quella grandiosa opera idraulica che Napoleone aveva imperativamente comandato di realizzare, iniziata durante il suo governo e poi completata nel 1819 dagli austriaci (allegato 4: disegno della costruzione del Sostegno del 1805).
Riportiamo qui di seguito alcuni brani significativi del progetto del Naviglio Pavese e in particolare la storia della progettazione del secondo sostegno detto “al Lambro”, illustrati nel 1821 da Giuseppe Bruschetti, un ingegnere idraulico che seguì da vicino i lavori e che per quella sua cronistoria utilizzò non solo i documenti ufficiali ma anche parecchi dati riferitigli verbalmente dai protagonisti.
1805 - Con decreto del 20 giugno, costituito da due soli articoli, Napoleone dispone la realizzazione del Naviglio: “Il canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile. Mi sarà presentato il progetto avanti il primo ottobre ed i travagli (lavori) saranno diretti in modo da essere terminati nello spazio di otto anni”.
Il direttore generale delle Acque e strade, il conte Giovanni Paradisi nomina quindi una commissione di periti per redigere il progetto, composta dal matematico professor Vincenzo Brunacci e dagli ingegneri governativi Ferrante Giussani e Angelo Giudici, che procedono dapprima a rilevare e a livellare il terreno tra Milano a Pavia e a redigere una relazione del progetto con una stima delle opere necessarie.
Inizialmente il progetto prevede per la prima tratta (da Milano al Lambro) una sola conca presso il Lambro stesso.
1806 - Il progetto del canale, approvato dal governo di Milano, viene spedito a Parigi per essere illustrato a Napoleone. Là giunto viene sottoposto all’esame di Prony, celebre matematico, che concorda sul tracciato proposto mentre non approva la distribuzione delle pendenze, l’ubicazione e le dimensioni delle conche e la misura del corpo d’acqua.
1807 - Sospesi i lavori vengono ripresi nel giugno del 1807, per i quali viene nominato direttore generale il Brunacci, affiancato da Giussani e Giudici. Quest’ultimo è dell’idea di collocare una conca in più oltre a qelle stabilite nel progetto alla località Conchetta tra l’incile e il Lambro.
1808 - Ripresi i lavori per l’esecuzione delle opere da Milano al Lambretto, viene giudicata utile l’idea già avanzata di aggiungere una conca destinata a essere la prima lungo il canale in luogo della Conca Fallata che diventerebbe quindi la seconda. E ciò allo scopo di distribuire meglio la pendenza, in quanto la prima conca proposta consentirebbe l’abbassamento della soglia superiore della Conca Fallata di qualche metro, dando una pendenza tra la prima e la seconda conca inferiore a quella prescelta senza bisogno di alterare la soglia superiore della terza conca, prevista davanti al paese di Cassinino. Quanto alla struttura della prima conca (e della conca Fallata da riformare), ci si rifà a ciò che si è realizzato sul Naviglio di Paderno, salvo qualche modica come base poligonale invece che rettangolare dei bacini, per assecondare in qualche modo la curvatura delle barche alle pareti dei bacini stessi. Alla gradinata prescritta in progetto 1805 per ammorzare la violenza dell’acqua cadente in bacino fu sostituito ed adottato in quell’occasione per tutti i sostegni del nuovo Canale di Pavia di ripiego di maggior effetto consistente nella travata o parapetto di legno che era stata usata dal Meda nel sostegno di sua invenzione.
1809 - Continuano i lavori nella tratta Milano–Lambretto e viene presumibilmente realizzato il sostegno della Conchetta e succesivamente la Conca al Lambro detta Fallata.

Riportiamo qui di seguito alcuni brani, sempre descritti da Giuseppe Bruschetti, relativi alle Norme seguite nella compilazione dei progetti di dettaglio per l’appalto delle opere del canale Navigabile e tabelle con dati tecnici.

“Per gli elementi poi della costruzione effettiva dell’opera si descrivono di seguito le sponde del letto del canale dove fatte con semplice terra e dove con qualche muratura; e qui le sponde di terra si prescrivevano seminate di sementina di prato e ricoperte ne’cigli di cotiche di prato sovrapposte in piano le une alle altre, mentre per le sponde che volevansi con muri, i materiali di questi erano ora pietre cotte, ora ceppo ed anche di ciottoli”.

“Precisate generalmente le facce ossia il contorno esteriore del sostegno, si esponevano nella descrizione dello opere anche gli elementi e le prescrizioni relative alla costruzione effettiva della stessa fabbrica, incominciando dalla palificazione da farsi avanti di intraprendere l’erezione dei muri di fondamento. Quivi adunque si distinguevano e si fissavano qualità, estensione e piano supremo di ciascuna parte di palificazione; qualità e dimensioni dè fondamenti sì di pietre che di bitume, e dei suoli o pavimenti di muratura per le varie parti del fondo della fabbrica. Poscia inoltrandosi a parlare delle altre parti superiori che costituiscono la fabbrica, si trattava più distintamente della soglia e del muro pel salto del sostegno, del muro di mezzo fra i due canali paralleli, e dei muri laterali per sponda dei medesimi canali; indi delle spalle del ponte e sponde della tratta di canale d’accompagnamento allo sbocco del sostegno e degli speroni per rinforzo di tutti questi muri. Si arrivava finalmente ai dettagli per la costruzione delle bocche caricanti e scaricanti il bacino del sostegno, ponticello, stivi e cappello sul canale scaricatore, archi del ponte allo sbocco del sostegno, strade laterali per l’alzaia ed armatura per la tratta di canale d’accompagnamento e per il successivo canale di scolo da aprirsi all’intraprendere della fabbrica di sostegno per l’oggetto di tenervi in asciutto il letto della fondazione. Esauriti di tal maniera e nella forma e nella costruzione i dettagli descrittivi per l’erezione della fabbrica, restavano da dichiararsi e determinarsi le così dette opere di legno per uso della medesima”.

Intervento di restauro

 

Il progetto della riqualificazione della Conca Fallata (ottobre 2004-dicembre 2006) del Naviglio di Pavia nasce da un'intuizione dell'Associazione Amici dei Navigli che riprende l'utilizzo del salto idraulico che le Cartiere Binda avevano già attuato all'interno dello storico stabilimento adiacente. AEM (oggi A2A) ed il Comune di Milano, raccogliendo positivamente la sollecitazione della Regione Lombardia, hanno reso possibile l'intervento nel quadro dello sviluppo delle energie rinnovabili e della ripresa della navigazione turistica sui navigli.
La Conca Fallata, come tutte le 14 conche che consentono di superare i circa 50 metri di dislivello fra Milano e Pavia, è dotata di un “canale derivatore” che, scorrendo parallelo alla conca o “canale di navigazione” consente alla portata di defluire compiendo uno o più salti per dissipare l’energia di caduta. Nel caso della Conca Fallata la differenza di quota è di 4,66 metri.

 

Quando 9.000 litri al secondo compiono un salto di 4 metri e 66 centimetri, la caduta dell’acqua libera un’energia che, quando in precedenza vi erano i gradoni in granito, si traduceva in una forte agitazione dell’acqua priva di finalità (dissipazione dell’energia); con l’attuale presenza di della turbina si ha invece la trasformazione dell’energia da una forma, energia idraulica, ad un’altra forma, energia elettrica.

 

La principale difficoltà incontrata nella progettazione e realizzazione della mini-centrale è legata alla sua collocazione all’interno della conca e precisamente all’interno del canale derivatore. Oltre alla macchina, di forma tubolare molto compatta, è stato necessario realizzare un canale che sottopassa la turbina, detto “canale di by-pass” in grado di far passare l’acqua anche quando il macchinario è fermo per manutenzione o guasto.
All’imbocco del canale derivatore è installata una griglia ferma-detriti che protegge la turbina ed il suo by-pass dal materiale portato dalla corrente (erosione, intasamento).
Il materiale che si ferma sulla griglia viene asportato mediante un sistema automatico di sgrigliamento che afferra il materiale che si deposita sulla griglia e lo deposita nei 4 cassonetti standard Amsa a servizio del sistema. Il sistema funziona in continuo provvedendo alla pulizia dell’acqua che fluisce nel naviglio. I rifiuti vengono quotidianamente raccolti da Amsa nell’ambito del servizio cittadino.

PRINCIPALI DATI TECNICI DELLA CENTRALINA

 

salto motore idraulico: 4,66 m
portata del naviglio: 7-10 m3/s
produzione di energia media: 300 kW
produttività annua teorica di energia: 2 milioni di kWh (consumo medio di circa 500 abitazioni)
turbina idraulica: Kaplan assiale a bulbo, doppia regolazione (statorica e rotorica), 311 giri/min, diam. girante 1250 mm
generatore: asincrono, tensione 400 V, 6 poli (1014 giri/min) collegato in BT alla rete cittadina

 

Il restauro e il recupero funzionale della Conchetta

La Conchetta è la prima e la più piccola delle quattordici conche che s’incontrano lungo il Naviglio da Milano a Pavia. E' localizzata in un‘area urbana centrale, all’ incrocio fra via Conchetta e via Ascanio Sforza, e fra l’ Alzaia e via Darwin; a circa 800ml dal ponte del Trofeo in Darsena ( allegato1:planimetria di inquadramento territoriale ). La Conchetta, come tutte le altre conche del Naviglio di Pavia, è costituita da due canali distinti e paralleli. Un canale laterale detto “scaricatore o di soccorso”, ossia quel canale scoperto posto a fianco del bacino navigabile di minori dimensioni, indispensabile per garantire la portata minima e assicurare il tirante d’acqua necessario per le bocche d’irrigazione durante le operazioni di chiusura della conca. Un secondo canale costituito da una vasca per la risalita e la discesa delle imbarcazioni, che viene riempito o svuotato in base alle necessità manovrando le porte. Tra un canale di soccorso e quello di navigazione si trovano dei passaggi, denominati scaricatori laterali, fondamentali durante la concata poiché hanno la funzione di scaricare le acque, tramite apposite saracinesche da un canale all’altro, permettendo un rapido svuotamento del bacino. La conca copre un salto di 1,8 metri ed è attrezzata per il transito dei natanti con due porte vinciane: una a monte e una a valle.
Quando fu costruito il manufatto era costituito da portine e portoni in legno, da un’ edicola in mattoni per il guardiano delle acque e da parapetti in granito su entrambe le sponde, dalla Darsena alla Conchetta compresa.
Il manufatto ha subito una serie di modifiche nel tempo: vennero sostituiti gli originali manufatti di legno con strutture di ferro elettrificato e, a seguito del declassamento del canale da “navigabile” a “irriguo” (con legge 1° 8.1978, n. 450, il Naviglio di Pavia è stato cancellato dalle linee navigabili, trasferito alla Regione Lombardia e sottoposto alla disciplina prevista per le altre opere d’irrigazione d’interesse regionale), subì trasformazioni più pesanti che hanno portato al totale disuso delle porte con paratoia fissa e caduta d’acqua che ha danneggiato il fondo del canale navigabile.
Nel 1994 la Regione Lombardia ha intrapreso un restauro iniziale del manufatto e ha sostituito le portine con battenti in legno.

Cenni storici

   

 

Il primo tratto di Naviglio Pavese fino alla Conca Fallata venne realizzato nel Seicento, ma con un’unica conca: la Conca Fallata. I milanesi e i pavesi dovettero aspettare due secoli per vedere ultimato il Naviglio, quella grandiosa opera idraulica che Napoleone aveva imperativamente comandato di realizzare, iniziata durante il suo governo e poi completata nel 1819 dagli austriaci.

Riportiamo qui di seguito alcuni brani significativi del progetto del Naviglio Pavese e in particolare la storia della progettazione del primo sostegno la “Conchetta” illustrati da Giuseppe Bruschetti, un ingegnere idraulico che seguì da vicino i lavori e che per quella sua cronistoria utilizzò non solo i documenti ufficiali ma anche parecchi dati riferitigli verbalmente dai protagonisti.
1805 - Con decreto del 20 giugno, costituito da due soli articoli, Napoleone dispone la realizzazione del Naviglio: “Il canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile. Mi sarà presentato il progetto avanti il primo ottobre ed i travagli (lavori) saranno diretti in modo da essere terminati nello spazio di otto anni”.
Il direttore generale delle Acque e strade, il conte Giovanni Paradisi, nomina quindi una commissione di periti per redigere il progetto, composta dal matematico professor Vincenzo Brunacci e dagli ingegneri governativi Ferrante Giussani e Angelo Giudici, che procedono dapprima a rilevare e a livellare il terreno tra Milano a Pavia e a redigere una relazione del progetto con una stima delle opere necessarie.
Inizialmente il progetto prevede per la prima tratta (da Milano al Lambro) una sola conca presso il Lambro stesso.
1806 - Il progetto del canale, approvato dal governo di Milano, viene spedito a Parigi per essere illustrato a Napoleone. Là giunto, viene sottoposto all’esame di Prony, celebre matematico, che concorda sul tracciato proposto mentre non approva la distribuzione delle pendenze, l’ubicazione e le dimensioni delle conche e la misura del corpo d’acqua.
1807 - Sospesi i lavori vengono ripresi nel giugno del 1807, per i quali viene nominato direttore generale il Brunacci, affiancato da Gussani e Giudici. Quest’ultimo è dell’idea di collocare una conca in più oltre a qelle stabilite nel progetto alla località Conchetta tra l’incile e il Lambro.
1808 - Ripresi i lavori per l’esecuzione delle opere da Milano al Lambretto, viene giudicata utile l’idea già avanzata di aggiungere una conca destinata a essere la prima lungo il canale in luogo della Conca Fallata che diventerebbe quindi la seconda. E ciò allo scopo di distribuire meglio la pendenza, in quanto la prima conca proposta consentirebbe l’abbassamento della soglia superiore della Conca Fallata di qualche metro, dando una pendenza tra la prima e la seconda conca inferiore a quella prescelta senza bisogno di alterare la soglia superiore della terza conca, prevista davanti al paese di Cassinino. Quanto alla struttura della prima conca (e della conca Fallata da riformare), ci si rifà a ciò che si è realizzato sul Naviglio di Paderno, salvo qualche modica come base poligonale invece che rettangolare dei bacini, per assecondare in qualche modo la curvatura delle barche alle pareti dei bacini stessi. Alla gradinata prescritta in progetto 1805 per ammorzare la violenza dell’acqua cadente in bacino fu sostituito ed adottato in quell’occasione per tutti i sostegni del nuovo Canale di Pavia di ripiego di maggior effetto consistente nella travata o parapetto di legno che era stata usata dal Meda nel sostegno di sua invenzione.
1809 - Continuano i lavori nella tratta Milano – Lambretto e viene presumibilmente realizzato il sostegno della Conchetta.

Riportiamo qui di seguito alcuni brani, sempre descritti da Giuseppe Bruschetti, relativi alle Norme seguite nella compilazione dei progetti di dettaglio per l’appalto delle opere del canale Navigabile e tabelle con dati tecnici.

“Per gli elementi poi della costruzione effettiva dell’opera si descrivono di seguito le sponde del letto del canale dove fatte con semplice terra e dove con qualche muratura; e qui le sponde di terra si prescrivevano seminate di sementina di prato e ricoperte ne’cigli di cotiche di prato sovrapposte in piano le une alle altre, mentre per le sponde che volevansi con muri, i materiali di questi erano ora pietre cotte, ora ceppo ed anche di ciottoli”.

“Precisate generalmente le facce ossia il contorno esteriore del sostegno, si esponevano nella descrizione dello opere anche gli elementi e le prescrizioni relative alla costruzione effettiva della stessa fabbrica, incominciando dalla palificazione da farsi avanti di intraprendere l’erezione dei muri di fondamento. Quivi adunque si distinguevano e si fissavano qualità, estensione e piano supremo di ciascuna parte di palificazione; qualità e dimensioni dè fondamenti sì di pietre che di bitume, e dei suoli o pavimenti di muratura per le varie parti del fondo della fabbrica. Poscia inoltrandosi a parlare delle altre parti superiori che costituiscono la fabbrica, si trattava più distintamente della soglia e del muro pel salto del sostegno, del muro di mezzo fra i dua canali paralleli, e dei muri laterali per sponda dei medesimi canali; indi delle spalle del ponte e sponde della tratta di canale d’accompagnamento allo sbocco del sostegno e degli speroni per rinforzo di tutti questi muri. Si arrivava finalmente ai dettagli per la costruzione delle bocche caricanti e scaricanti il bacino del sostegno, ponticello, stivi e cappello sul canale scaricatore, archi del ponte allo sbocco del sostegno, strade laterali per l’alzaia ed armatura per la tratta di canale d’accompagnamento e per il successivo canale di scolo da aprirsi all’intraprendere della fabbrica di sostegno per l’oggetto di tenervi in asciutto il letto della fondazione. Esauriti di tal maniera e nella forma e nella costruzione i dettagli descrittivi per l’erezione della fabbrica, restavano da dichiararsi e determinarsi le così dette opere di legno per uso della medesima”.

L’intervento di restauro

   
 

Dopo quasi trent’anni di disuso, grazie all’intervento di restauro e recupero funzionale attuato e finanziato dalla Regione Lombardia negli anni 2005 e 2006, si è tornato a navigare compiendo la “concata”e utilizzando il bacino della conca per superare con l’imbarcazione il dislivello di quasi due metri esistente in quel punto del canale. Al recupero ha contribuito anche il Rotary Club Milano Nord-Est per il progetto idraulico ed elettromeccanico.
Il cantiere della Conchetta è definito sperimentale, in quanto sia il restauro conservativo che il recupero funzionale del manufatto determinano un prototipo di conca storica restaurata e automatizzata a cui riferirsi per i futuri interventi sulle restanti conche.

Essendo ubicata in area urbana centrale sono state operate comunque delle scelte progettuali che in altri contesti potrebbero non verificarsi: si è optato per la ricostruzione della soglia storica ottocentesca, che qui più che nelle conche successive si palesava fattibile, annullando per quanto possibile le stratificazioni degli interventi postumi.
In tal senso la Soprintendenza dei Beni Ambientali e Architettonici di Milano ha dato il benestare per la sostituzione delle porte vinciane del ‘900 in ferro con nuove porte lignee, ricostruite sul modello originale ricavato da documenti degli archivi storici e manufatti ottocenteschi conservati presso il Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci di Milano e alla Conca delle Gabelle di via S. Marco.
Anche il casello di servizio ottagonale in mattoni presente nella stessa conca ha costituito l’esempio per la ricostruzione del casello in Conchetta, in sostituzione della casetta metallica novecentesca.
Per ciò che concerne il recupero funzionale, invece, è più che pertinente il termine sperimentale, in quanto il sistema adottato prevede l’applicazione di una tecnologia d’avanguardia per la valorizzazione di un’opera antica.
Il progetto del sistema di movimentazione della conca è stato condotto in modo sinergico con l’aspetto storico architettonico, riprendendo gli antichi meccanismi funzionali, minimizzando l’impatto visivo degli impianti e cercando al tempo stesso l’applicazione di tecnologie innovative che garantissero robustezza, automazione e facilità di gestione centralizzata dei servizi di navigazione. Le opere civili hanno determinato il restauro conservativo completo del corpo edilizio con operazioni di pulitura, consolidamento, risanamento e nel contempo la demolizione e rimozione di parti aggiunte, la ricostruzione e il reintegro di parti mancanti, nuove costruzioni, completamenti e opere di finitura.

 

Il progetto di restauro ha comportato diverse fasi. A uno studio storico preliminare è seguito un approfondito esame diretto dei manufatti che sono stati rilevati, misurandone e fotografandone ogni parte, identificando i materiali componenti con campagne stratigrafiche dell’elevato e analisi svolte in collaborazione con il laboratorio di diagnostica del Politecnico. La restituzione grafica del rilievo materico ha costituito la base per definire le operazioni di restauro da eseguire fino a predisporre il progetto definitivo completo, comprendente sia le parti inerenti le opere civili di restauro che le opere impiantistiche del recupero funzionale. Il progetto esecutivo ha fornito i particolari costruttivi per la realizzazione delle opere e tutta la documentazione necessaria per procedere all’appalto.

La fase costruttiva di cantiere ha comportato l’identificazione dei materiali idonei al restauro, delle tecnologie appropriate e soprattutto dei costruttori, di non facile individuazione, in grado di fornire manufatti di produzione eminentemente artigianale con l’utilizzo di materiali e tecniche tradizionali nei tempi previsti e di rispondere all’esigenza di ricostruzione sulla base del modello storico originale.
I dati dimensionali principali dell’intervento di restauro attuato sono: una superficie in pianta di circa 1.200 mq e una superficie delle pareti di circa 1.100 mq.; il salto è di ml.1,85; il peso delle porte vinciane è di 3 tonnellate per anta delle portine di monte e di 4 t per anta dei portoni di valle.

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